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735kn，按照航空动力领域的表达习惯，大概相当于7500kgf。
结合改进后涡喷14的1040kg自重，不难计算出这台发动机在海平面状态下的推重比竟然高达72。
这个数字甚至让始终维持古井不波的阎忠诚都嘴角微微抽动了一下。
不过他最终还是憋住没有笑出声来。
“咳咳——”
“确定能稳住这个推力数据么，没有突破共同工作线吧？”
由于存在之前所说过的“性能余量”，航空发动机是可以通过打鸡血的方式来提高性能的，代价则是寿命降低和可靠性下降。
尤其是对于尚且处在原型机测试阶段的发动机来说，因为还没有在控制系统层面做出限制，所以很容易出现超限工作的情况。
“这个……推力数据目前非常稳定，通用特性曲线数据需要计算一下。”
说话间的功夫，那名一直在观察数据的工程师已经从旁边拿过另外一台笔记本电脑，开始在上面进行数据分析。
常浩南对于这个数字倒是不算特别惊讶，他在完成设计之后进行仿真模拟时，就已经大概算出改进之后的压气机能够提供大概10水平的性能优化，而实际产品在这个基础上性能再突破一点也很正常。
但已经有几个坐不住，手头又没什么要紧工作的人蠢蠢欲动，想要起身过去围观了。
“稍安勿躁，先把这一轮空中性能试验做完！”
阎忠诚表面上并没有什么反应，但从他微微有些颤抖和嘶哑的声音来看，内心也绝不是那般平静。
他当然不是不想庆祝。
实际上，尽管按照标准要求，高空模拟考核试验时应该选择10个左右不同的进口总压状态点进行试验，以对应测试范围内发动机的平均工作状态。
然而这一次要测试的数据只是最普通的海平面推力，在一个状态点如果能把数据稳住，应该就不会出什么问题。
毕竟要模拟的速度段也只不过是04-06马赫而已。
但过去的几十年中，他实在是经历过太多次失败了。
甚至有过上一秒还处在正常工作状态、看上去性能也十分稳定的发动机，下一秒就突然出现重大事故，以至于原型机完全损毁的情况。
也有过因为设备故障，导致电脑端的实时读数出现差错，等到试验结束才发现是空欢喜一场的时候。
所以在整个试验结束，看到最终输出的正式结果之前，他实在是不敢在精神上有半点松懈。
时间一分一秒地过去，整个操作室内几乎只能听到高速气流流过叶轮机械时候的啸叫声，和试验指挥的口令声。
“开始调节进口总压，步长60kpa，15个测量状态点……”
“最大推力测试完成，调整油门杆位置到最大连续位置……”
“快速调整油门杆，在最大连续和最小加力状态中间进行切换。”
终于当实验进行到这一步时，连常浩南都稍微感到了一丝紧张。
推力瞬变本身是一个单独的试验科目，但实际上在其它测试进行的过程中，也会同时有所涉及。
就比如现在。
而加力状态下的快速收油，01号原型机就是在这个过程中诱发的喘振。
好在，无论是发动机的工作声音，还是电脑屏幕上显示的数字，都只是出现了一瞬间的波动，然后便恢复了正常。
“关闭加力燃烧室，调整油门杆到中间……”
负责指挥的工程师努力保持着声线的平静。
终于，最后一项飞行慢车状态下的最后一个数据点也完成了记录。
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