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“嗯……关于时间方面我没办法保证什么，但肯定会拿出最快的效率。”常浩南点了点头：
“要不我们先去看一下设计资料？”
“好，跟我来。”
看着常浩南信心满满的样子，原本心急火燎的梁绍修也跟着冷静下来了不少。
实际上，常浩南知道运8机翼结冰问题的症结所在。
只不过他在这一世从未接触过运8相关的资料，直接拍胸脯打包票实在过于违和了……
简单来说，就是安12/运8飞机的除冰系统设计不够合理。
以结冰情况最严重的水平尾翼为例，其只有一套分布在整个平尾表面、雨露均沾的电加热除冰系统，而且这套系统还只有一档最高电流模式可用。
在苏联那边，考虑到北极圈附近的气候条件，这个设计还是勉强可用的，反正温度够低，大电流就大电流了。
即便如此，安10/安12的飞行安全记录也相当糟糕。
而到了温度相对较高的华夏，如果在还没结冰的情况下长时间开启加热系统，就会导致绝缘胶层急剧升温碳化，进一步产生短路并烧穿平尾蒙皮
所以飞行员必须在确认平尾有结冰风险，甚至已经开始结冰的时候，再把电加热装置打开。
就算这样也会面临风险。
因为机翼不同部位的结冰厚度是不一样的，而除冰装置的加热功率却是平均的。
很可能出现有些地方的冰还没除掉，有些地方的绝缘胶层已经开始损坏的情况。
当然，也有猛人可以凭借经验，通过多次短时间打开加温装置提前预防结冰，但这显然不应该作为对一般飞行员的要求。
至于飞机主翼，如之前杜义山所说，由于使用了效率更高的气热防冰系统，所以在防冰能力方面确实无需担心。
但也绝对不是没有问题。
气热除冰需要抽取发动机燃烧室内的高温高压燃气作为热源，因此不可避免地会导致飞机的动力受到影响。
所以应该在满足除冰能力的前提下，尽可能降低所使用的燃气总量，保持发动机的性能。
然而运8这套系统的设计同样突出一个大力出奇迹的思想——
要知道，飞机在起飞、降落、低空低速飞行这些过程中最有可能遭遇机翼结冰。
同样也需要发动机输出足够的功率，或者准备输出足够的功率。
在这个时候你一次抽走10的高温高压燃气去除冰，动力怎么保证？
况且低空低速飞行的环境本来就复杂，再人为增加一个吹拂机翼表面的高速气流，只会进一步增加不稳定性。
这一切，都让运8本就糟糕的低速性能愈发雪上加霜。
“对了，梁总师。”
走出机棚之后，常浩南突然叫住了前面的梁绍修：
“最好能有一个气象学方面的专家来协助我们，这样效率会高得多。”
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