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其实政府本来是没有如此多的资金用于基础建设投资，毕竟他们的税收总收入也只有4万亿元左右，其中要拿出55用于福利支出，剩下的才能用于行政开支和国有资本投资。
所以他们实际能够拿出的资金只有不到2万亿元，但是并不表示他们只能拿出这么多钱出来，政府的融资渠道要比企业更加的广泛。
这里面的第一大头，其实是地方政府投资，而资金来源主要还是中国房屋公司买地的钱，规模就高达15万亿元。
而这笔钱主要是投资于城市道路建设以及周边农村地区的道路交通设施建设，这属于政府自己的一项责任。
除此之外，就是铁道部的高铁建设，由于京津高铁运行效果非常的良好，让铁道部对于扩大高铁投资有了更多的信心。
铁道部去年动工的高铁建设里程就高达1万公里，而规划的高铁里程则是达到了3万公里，并且呈现快速增加的趋势。
单是去年完成建设的高铁里程就达到了5000公里，全年在高铁上的投资规模，就达到了5000亿元，高铁投资规模可以说是世界之最。
这笔资金里面，有来自中央政府的财政投资，有来自于地方政府的财政支持，也有来自于银行的贷款项目，才能够凑出来如此规模的建设资金。
如果保持如此规模的建设投入，铁道部就能够在5年时间，基本上就可以建成遍布全国的高铁骨干网，总里程达到5万公里。
别看这个高铁里程比起前世都要高得多，其实这是因为我们的普通铁路建设基本上处于停滞阶段，就是为了等待高铁项目的上马，避免重复投资。
虽然高铁造价比起普通的铁路要贵很多，但是带来的好处也比普通铁路要强得多，停止普通铁路的建设，全力支持高速铁路的建设，是对新时代铁路需求的判断所致。
未来我国出行需求规模会非常的庞大，对于高速铁路的需求要远远超过对普通铁路的需求，这一点是肯定的，毕竟我国的国土面积太大，普通铁路消耗时间太长。
除此之外，就是超级高铁对于货运的支撑能力，不仅不低于普通铁路，而且在时效性上也要远远高于普通铁路，未来对我国的铁路货运支撑起到重要的作用。
最后就是安全性，不是速度越高安全性就越低，主要还是看所使用的技术是否安全可靠，在安全性方面，当初研发超级高铁项目的时候，就已经特别的注重。
所以超级高铁的安全性一开始就得到了巨大的加强，在安全性方面，超级高铁可以说是世界领先的，这不是夸耀的说法。
加上现在全球卫星通信系统的建成，超级高铁也在逐渐将自己的通信方式接入到卫星通信系统里面，两套通信系统同时支撑高铁的运营，稳定性和可靠性进一步提高。
加上其他零零散散的基础设施建设，规模也有上千亿元，使得基础建设投资，成为去年我国经济快速增长的主要动力来源之一。
第二个就是塔里木盆地的改造计划，由于对各种机械设备的需求快速增长，让他们过去一年时间里面，光是机械设备的投资，就高达近万元的规模。
加上其他各项投入，总投资规模达到了1万亿元的水平，如果再算上摇光环境治理公司的黄土高原土地改造项目，总规模超过1万亿元大关。
虽然其中大部分资金还是被天枢机械公司给赚走了，但是留给西北地区的投资资金规模同样不小，对于发展南疆经济起到了巨大的作用。
可能这个计划真正实施只有半年左右的时间，效果还不是特别的显现，等到持续几年时间下来，对西北地区的经济发展会起到重大作用。
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