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为了防止意外发生，刹车阀门是双重控制，和教练车差不多。
先刹车，打开点火开关（这个不是点火，而是一种点火前的预备工作，不打开永远无法启动。）。
选择燃油箱。
二战的飞机可没有现代飞机那么智能，全部手动操控。
基本上分为三个部分的油箱。
左侧机翼油箱，右侧机翼油箱，中央油箱。
使用的时候是优先消耗机翼燃油的。
双翼飞机只有中央油箱。
另外还有一种是外置挂载副油箱。
有的选的话，第一选择是副油箱选项。
没得选的情况下，看自己飞机的螺旋桨是向哪个方向选择。
二战的单螺旋桨飞机，从驾驶舱看过去，大部分是顺时针旋转。
这就是右旋飞机，也是主流的设计思路。
而驾驶员的位置，实际上不是在标准的中心轴线上，而是偏左。
这个习惯到后来的涡扇喷气式客机，都被完美的继承下来。
总之就是右旋飞机会有一个向右的横向力出现，所有驾驶员偏左一点点。
那么油箱优先选择左翼，要跳右翼基本上就是指副油箱。
具体的原因，可能需要问航空业的专家才知道了。
加油，加燃油增压泵，轻轻调节油门，控制燃油调节阀，开启散流器（冷却系统）。
总之这个相当于人工操控，一个电喷的过程。
这中间的按钮有好几道。
另外为了防止飞机起飞，还需要把飞机襟翼上调，增加阻力。
螺旋桨飞机是根据空气流速差来决定飞机上升还是下降的。（俯冲那种例外）
机翼襟翼上调后，就可以基本保障上下流速差不多抵消刹车的力量。
这样就算启动的时候，螺旋桨爆发力再强大，飞机本身也不会飞上天。
至于调节的参数，看具体的飞机型号，这个不同飞机是不一样的参数。
然后是调整方向舵向右几度。
螺旋桨是向右顺时针旋转的。
根据牛顿定律，力的左右是相互的。
这样发动机会产生一个向左的偏转力。
所以方向舵要调整向右。
两者相互抵消。
这个现象对于多个发动机的民航飞机理论上也是通用的。
有时候单侧发动机故障了，飞机照样可以飞行。
主要是飞控操作，需要人为干扰它，把某个方向的偏转力给抵消了。
也有弄昏头的，顺着力道再加一把。
结果倾斜加重，最终发生悲剧。
等待一切调整好后，就可以准备点火了。
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